Diesel jest droższy od benzyny przede wszystkim dlatego, że w Europie występuje strukturalny niedobór oleju napędowego. Popyt napędzany przez transport towarowy, rolnictwo i ogrzewanie przewyższa możliwości lokalnych rafinerii, więc brakujące ilości trzeba importować. To sprawia, że cena diesla silniej reaguje na koszty transportu, zakłócenia w dostawach i napięcia geopolityczne.
Europa produkuje za mało diesla
Sama cena ropy naftowej nie wyjaśnia różnicy między olejem napędowym a benzyną. Oba paliwa powstają z tego samego surowca, ale rynek każdego z nich ma inną równowagę podaży i popytu. W przypadku diesla problemem jest niedopasowanie struktury europejskiego przemysłu rafineryjnego do zapotrzebowania.
Europejskie rafinerie w wielu przypadkach nie są w stanie pokryć całego popytu na olej napędowy. Jednocześnie produkcja benzyny jest dla europejskiego rynku relatywnie lepiej dopasowana. Braki diesla trzeba uzupełniać zakupami na rynku międzynarodowym, między innymi z Bliskiego Wschodu, Stanów Zjednoczonych i innych regionów.
Na ten strukturalny problem składają się trzy czynniki:
- Mniejsza liczba rafinerii ogranicza możliwości produkcyjne Europy.
- Niedopasowanie produkcji do popytu oznacza, że region może mieć wystarczająco dużo benzyny, ale jednocześnie za mało oleju napędowego.
- Zależność od importu uzależnia ceny od frachtu, kursów walut i dostępności paliwa na innych rynkach.
Dlatego diesel może drożeć nawet wtedy, gdy cena ropy przestaje rosnąć. Notowania gotowych produktów naftowych reagują nie tylko na koszt surowca, lecz także na poziom zapasów i trudność zdobycia konkretnego paliwa.
Dlaczego popyt na diesel jest bardziej stabilny?
Olej napędowy jest paliwem strategicznym dla gospodarki. Zasilają go ciężarówki, autobusy, maszyny rolnicze, część maszyn budowlanych i agregatów. W wielu z tych zastosowań szybkie zastąpienie go innym paliwem jest trudne, więc popyt pozostaje wysoki także wtedy, gdy cena rośnie.
| Cecha | Diesel | Benzyna |
|---|---|---|
| Główny odbiorca | Transport towarowy, rolnictwo, część transportu publicznego i flot | Przede wszystkim samochody osobowe |
| Sezonowość | Wzrasta zimą wraz z popytem na oleje opałowe, a także w okresach intensywnych prac polowych | Zwykle mniejsza zależność od sezonu grzewczego |
| Wrażliwość na import | Wyższa, ponieważ Europa musi uzupełniać strukturalny niedobór | Relatywnie niższa w skali europejskiej |
| Zastosowanie | Transport, rolnictwo, logistyka i część rynku paliw grzewczych | Głównie indywidualny transport samochodowy |
Istotne znaczenie ma też sezon grzewczy. Olej opałowy należy do tej samej szerokiej grupy produktów rafineryjnych co średnie destylaty, do której zalicza się również diesel. Gdy zimą rośnie zapotrzebowanie na ogrzewanie, część dostępnej produkcji i zapasów jest kierowana na ten rynek. W efekcie zmniejsza się margines bezpieczeństwa dla transportu.
Podobny efekt może pojawić się w rolnictwie. W okresie intensywnych prac polowych gospodarstwa kupują większe ilości paliwa, a firmy transportowe muszą utrzymywać ciągłość dostaw. Ten popyt jest mniej elastyczny niż zapotrzebowanie na benzynę do prywatnych podróży. Kierowca może ograniczyć przejazdy samochodem osobowym, ale przewoźnik nie może po prostu przestać tankować ciężarówek.
Jak geopolityka i transport morski podnoszą cenę diesla?
Import sprawia, że europejski rynek diesla jest szczególnie wrażliwy na sytuację w portach, na tankowcach i na głównych szlakach żeglugowych. Gdy dostawy zostają opóźnione, nie wystarczy znaleźć dodatkowej ropy. Trzeba zdobyć konkretny produkt rafineryjny, dostarczyć go do Europy i zapłacić za transport oraz ubezpieczenie ładunku.
Dobrym przykładem jest Cieśnina Ormuz. To jeden z najważniejszych korytarzy dla światowego handlu ropą i produktami naftowymi. Przez ten szlak transportuje się również diesel i olej opałowy, a ich udział w przepływach jest istotny dla europejskiego bilansu dostaw. Zakłócenie ruchu tankowców powoduje więc obawy o dostępność paliwa, nawet jeśli inne kierunki importu nadal działają.
Mechanizm wzrostu ceny wygląda wtedy następująco:
- Zakłócenie szlaku żeglugowego ogranicza liczbę dostępnych dostaw.
- Ryzyko geopolityczne podnosi koszty ubezpieczenia i przewozu tankowców.
- Poszukiwanie alternatywnych dostawców zwiększa konkurencję o diesel z innych regionów.
- Wyższa cena hurtowa przenosi się na rafinerie, importerów i w końcu na stacje paliw.
Diesel reaguje na takie wydarzenia mocniej niż benzyna, ponieważ jego rynek startuje z mniejszym zapasem podaży. Jeśli w systemie jest niewielka nadwyżka, nawet umiarkowane opóźnienie dostaw może wywołać dużą zmianę notowań. Benzyna może w tym samym czasie drożeć wolniej, gdy jej europejska produkcja i zapasy lepiej odpowiadają popytowi.
Na dostępność diesla wpływają także sankcje, zmiany kierunków importu i ograniczenia handlu z określonymi państwami. Nie oznacza to, że każde paliwo sprzedawane w Europie pochodzi bezpośrednio z regionu objętego konfliktem. Rynek jest jednak połączony. Jeżeli z jednego kierunku znika duża ilość produktu, importerzy konkurują o ładunki z innych miejsc, a cena rośnie na całym rynku regionalnym.
Normy IMO a popyt na średnie destylaty
Na rynek wpływają także regulacje dotyczące żeglugi. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) ograniczyła dopuszczalną zawartość siarki w paliwach okrętowych. Od 2020 roku limit dla paliwa używanego przez większość statków wynosi 0,5 proc., podczas gdy wcześniej ogólny limit wynosił 3,5 proc.
Armatorzy mogą spełnić te wymagania, stosując paliwa niskosiarkowe, instalując skrubery albo korzystając z innych dopuszczonych rozwiązań. Większy popyt na paliwa niskosiarkowe zwiększa konkurencję o produkty z grupy średnich destylatów. Nie oznacza to, że każdy statek spala zwykły diesel samochodowy, ale zmiany technologiczne i regulacyjne wpływają na wspólny rynek komponentów oraz produktów rafineryjnych.
Ten czynnik ma charakter strukturalny, natomiast sytuacja na szlakach morskich jest zmienna. Właśnie dlatego cena diesla łączy długofalowy problem niedoboru z nagłymi skokami wywołanymi przez geopolitykę i logistykę.
Dlaczego niższy koszt rafinacji nie oznacza niższej ceny?
Diesel może być tańszy w rafinacji niż benzyna, a mimo to kosztować więcej na stacji. Cena detaliczna zależy od wartości gotowego produktu na rynku hurtowym, nie tylko od kosztu jego wytworzenia. Gdy popyt na diesel przewyższa dostępną podaż, importerzy i odbiorcy płacą więcej za każdą dodatkową partię paliwa.
Do ceny hurtowej dochodzą koszty transportu, magazynowania, ubezpieczenia, podatki, opłaty oraz marża detaliczna. Podatki mogą chwilowo zmniejszać albo zwiększać różnicę między paliwami, ale nie usuwają podstawowego problemu. Jeśli diesel jest trudniejszy do zdobycia, jego cena rynkowa może przewyższyć cenę benzyny mimo niższych kosztów rafinacji.
Dlatego utożsamianie ceny paliwa wyłącznie z ceną ropy prowadzi do błędnego wniosku. Ropa jest wspólnym surowcem, lecz benzyna i diesel są odrębnymi produktami z inną strukturą popytu, podaży i handlu międzynarodowego.
Wyższa cena diesla wynika więc głównie z połączenia europejskiego niedoboru, wysokiego i mało elastycznego popytu oraz zależności od importu. Geopolityczne zakłócenia mogą ten problem gwałtownie pogłębić, ale nie są jego jedyną przyczyną. Nawet po uspokojeniu sytuacji na rynkach cena oleju napędowego może pozostawać wyższa od benzyny, dopóki nie zmieni się struktura podaży i zapotrzebowania w Europie.
